Αντιμετωπίζοντας οδοφράγματα, οι αγαπητοί ρομποταξί της Κίνας πατούν τα φρένα

Μερικά χρόνια

Πριν, το robotaxis ήταν τα αγαπημένα των επενδυτών επιχειρηματικών κεφαλαίων στην Κίνα. Ένα σύνολο τολμηρών startups, συμπεριλαμβανομένων των Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai και Momenta συγκέντρωσαν εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια για να τροφοδοτήσουν τις δαπανηρές φιλοδοξίες τους. Με τις τσέπες να ξεχειλίζουν, ξόδεψαν γενναιόδωρα για την κατασκευή στόλων αυτοοδηγούμενων οχημάτων. Τα geeky στελέχη τους, ανταλλάσσοντας μπλουζάκια με αιχμηρά κοστούμια, συμφιλιώθηκαν με τους τοπικούς αξιωματούχους και ώθησαν τη χάραξη πολιτικής υπέρ τους.

Καθώς οι αποτιμήσεις αυτών των εταιρειών συνέχισαν να ανεβαίνουν, ωστόσο, μια απογοητευτική πραγματικότητα εμφανίστηκε πάνω τους: η ευρεία εμπορευματοποίηση του robotaxis παραμένει μακρινός ορίζοντας. Στο μεταξύ, η δημιουργία εσόδων έχει γίνει πιο επείγουσα καθώς οι υψηλές τιμές τους γίνονται απαγορευτικές για τους περισσότερους επενδυτές. Επιδεινώνοντας το δίλημμα χρηματοδότησής τους, η προοπτική να εισέλθουν στο χρηματιστήριο στις ΗΠΑ, μια συμβατική οδός εξόδου για τις κινεζικές εταιρείες τεχνολογίας, έχει αμβλυνθεί εν μέσω κλιμάκωσης των γεωπολιτικών εντάσεων.

Σε αντίθεση με μερικούς από τους Αμερικανούς ομολόγους τους που υποστηρίζονται από χρηματοδότες, συγκεκριμένα, η Waymo της Alphabet και η Cruise της General Motors, τα ρομποταξί της Κίνας που ξεκινούν, συμπεριλαμβανομένου του βραχίονα αυτόνομων οχημάτων υπό τον γίγαντα του Διαδικτύου

Baidu

, αναζητούν διακαώς εναλλακτικές ροές εσόδων. Καθώς η ανάγκη για επιβίωση επισκιάζει το άλλοτε δοξασμένο όνειρό τους να απομακρύνουν τον ανθρώπινο οδηγό, οι εταιρείες ρομποταξί της Κίνας στρέφονται σε λιγότερο προηγμένες αλλά πιο εμπορικά βιώσιμες λύσεις έξυπνης οδήγησης.

Ρομποταξία με καύση μετρητών

Παρά την πολυετή διαφημιστική εκστρατεία και την πρόοδο στις τεχνολογίες αυτόνομης οδήγησης, η ευρεία διαθεσιμότητα του robotaxis παραμένει μια μακρινή πραγματικότητα. Αυτό οφείλεται σε μια σειρά προκλήσεων, συμπεριλαμβανομένης της ασφάλειας, των κανονισμών και του κόστους.

Ο τελευταίος παράγοντας, ειδικότερα, είναι αυτό που ώθησε τους πρωτοπόρους robotaxi της Κίνας σε πιο ευκαιριακές προσπάθειες. Για να γίνει κερδοφόρο, το robotaxis πρέπει τελικά να αφαιρέσει τους ανθρώπινους χειριστές. Αν και η Κίνα πρόσφατα διευκρίνισε κανόνες σχετικά με την ανάγκη για ανθρώπινη επίβλεψη, τα ταξί χωρίς οδηγό πίσω από το τιμόνι επιτρέπονται προς το παρόν μόνο σε απαγορευμένες περιοχές. Για να προσελκύσουν πελάτες, οι υπηρεσίες robotaxi προσφέρουν μεγάλες εκπτώσεις στις πληρωμένες διαδρομές τους.

Μόλις φύγουν οι επιδοτήσεις και μειωθεί η αρχική περιέργεια των χρηστών, ποιος είναι διατεθειμένος να πληρώσει το ίδιο ποσό με τους ναύλους ταξί για μερικές σταθερές διαδρομές;

Προσπαθώντας να απαντήσουν σε αυτό το ερώτημα, οι νεοσύστατες εταιρείες robotaxi της Κίνας έχουν ξυπνήσει με την πραγματικότητα της επιχείρησής τους που καίει χρήματα. Η εμπιστοσύνη τους μειώθηκε περαιτέρω πρόσφατα όταν η Cruise διέκοψε τις υπηρεσίες της σε εθνικό επίπεδο μετά από ένα σοβαρό περιστατικό. Με 732 εκατομμύρια δολάρια το τρίτο τρίμηνο του 2023, η Cruise αντιμετωπίζει τώρα ανησυχίες σχετικά με το αν θα ήταν οικονομική επιβάρυνση για τη μητρική της General Motors. Για την καταπολέμηση των αυξανόμενων δαπανών, η Cruise περικόπτει 900 εργαζομένους ή το 24% του εργατικού δυναμικού της με αυτόνομη οδήγηση.

«Σοκαρίστηκα όταν έμαθα αυτά τα οικονομικά μεγέθη», είπε ένα στέλεχος σε μια από τις κινεζικές startups αυτόνομων οχημάτων TechCrunch που πήρε συνέντευξη.

Η TechCrunch μίλησε με έξι νυν και πρώην στελέχη σε κορυφαίες εταιρείες αυτόνομων οχημάτων της Κίνας, συμπεριλαμβανομένων των Deeproute, WeRide, Pony, Momenta και Baidu. Οι περισσότεροι από αυτούς ζήτησαν να διατηρηθεί η ανωνυμία τους καθώς δεν είχαν εξουσιοδότηση να μιλήσουν στα μέσα ενημέρωσης.

«Αν ακόμη [Cruise]ηγέτης στον κλάδο, χρειάζεται 1,5 χειριστές ανά όχημα», πρόσθεσε, αναφερόμενη σε έναν αριθμό που αναφέρθηκε από το

Νιου Γιορκ Ταιμς

. “Επειτα

[robotaxis] είναι ακόμη πολύ μακριά από το να είναι μια βιώσιμη επιχείρηση. Θα πρέπει τουλάχιστον να φτάσετε σε μια αναλογία ανθρώπου-οχήματος 0,9:1 για να έχετε μια επιχείρηση που να μπορεί να ανταγωνιστεί τα ταξί με οδηγό».

[It’s worth noting that the worker-vehicle ratio obtained by the Times is slightly misleading. Cruise’s founder Kyle Vogt, who stepped down as CEO in November, had subsequently

clarified

that the quoted staffing number included not just remote assistants but also those who performed functions like cleaning, charging and maintenance.]

Ο CEO της Baidu, Robin Li, ωστόσο, αποπνέει περισσότερη αισιοδοξία στα αυτόνομα ταξί. Σε μια πρόσφατη έκθεση κερδών, δήλωσε ότι ο στόχος της Baidu παραμένει αμετάβλητος, ο οποίος είναι «να επιτύχει τα οικονομικά της περιφερειακής μονάδας για τη λειτουργία robotaxi σε μερικά χρόνια πριν γίνει λειτουργικά κερδοφόρος».

Ένα άλλο στέλεχος συμφωνεί ότι το robotaxis δεν απέχει πολύ από το να αποφέρει κέρδος. Έκανε τα μαθηματικά: Τα έσοδα που παράγονται από το robotaxis είναι ουσιαστικά το κόστος που εξοικονομείται από την απομάκρυνση των ανθρώπινων χειριστών. Ας πούμε ότι ένας οδηγός ταξί κοστίζει 120.000 γιουάν (16.800 δολάρια) το χρόνο. Αυτό σημαίνει ότι ένα ρομποταξί μπορεί να εξοικονομήσει έως και 84.000 δολάρια για πέντε χρόνια στο δρόμο. Και ας πούμε ότι το κόστος κατασκευής ρομποταξί είναι 500.000 γιουάν (70.000 $) το καθένα, τότε κάθε όχημα θα αποφέρει περίπου 14.000 δολάρια σε διάστημα πέντε ετών.

Οι προοπτικές φαίνονται λίγο πολύ αισιόδοξες στην πράξη. Η προϋπόθεση για να λειτουργήσουν αυτοί οι υπολογισμοί είναι η πλήρης απομάκρυνση των ανθρώπινων χειριστών. Για το σκοπό αυτό, οι εταιρείες robotaxi χρειάζονται απόλυτη εμπιστοσύνη τόσο από τις ρυθμιστικές αρχές όσο και από το κοινό. Το ατύχημα της κρουαζιέρας υπογράμμισε την ευπάθεια αυτής της εμπιστοσύνης, η οποία μπορεί να τσαλακωθεί μέσα σε μια νύχτα λόγω ενός σοβαρού περιστατικού. Η υλοποίηση του κέρδους που οραματίζεται το στέλεχος μπορεί να απέχει ακόμη χρόνια και στο μεσοδιάστημα, οι εταιρείες πρέπει να βρουν πιο άμεσα επιχειρηματικά μοντέλα για να επιβιώσουν.

Η υπόσχεση των ΚΑΕ

Ένας λογικός δρόμος για τη δημιουργία εσόδων από την τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης είναι η πώληση μιας λιγότερο στιβαρής έκδοσης της τεχνολογίας, δηλαδή προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης οδηγού (ADAS) που εξακολουθούν να απαιτούν ανθρώπινη παρέμβαση.

Η Deeproute, η οποία υποστηρίζεται από την Alibaba, μείωσε σημαντικά τις λειτουργίες robotaxi φέτος και βυθίστηκε στην παροχή ADAS στις αυτοκινητοβιομηχανίες. Η έτοιμη για παραγωγή λύση του, η οποία περιλαμβάνει το λογισμικό έξυπνης οδήγησης και το υλικό που λειτουργεί με lidar, πωλείται ανταγωνιστικά στα 2.000 $. Ομοίως, η Baidu «υποβαθμίζει τις τεχνολογικές στοίβες» για να βρει πελάτες που πληρώνουν καθώς ανεβαίνουν σε αυτό που αποκαλεί «Έβερεστ της αυτοοδήγησης».

«Η εμπειρία και η διορατικότητα προέκυψαν από την ανάπτυξη των λύσεών μας [mass-produced] Τα οχήματα τροφοδοτούνται με την τεχνολογία μας για αυτόνομη οδήγηση, δίνοντάς μας μια μοναδική τάφρο γύρω από την ασφάλεια και τα δεδομένα», δήλωσε εκπρόσωπος της Baidu.

Η Momenta ήταν η πρώτη που πρωτοστάτησε σε αυτό το επιχειρηματικό

μοντέλο

. Για χρόνια, έχει υπερηφανεύεται για μια διττή στρατηγική πώλησης του ADAS σε κατασκευαστές πρωτότυπου εξοπλισμού αυτοκινήτων (OEM), ενώ χρησιμοποιεί δεδομένα που συλλέγονται από αυτά τα αυτοκίνητα για να ενημερώσει τους αλγόριθμους του Επιπέδου 4. (Το επίπεδο 4 είναι α

SAE

όρος που αναφέρεται σε ένα σύστημα που μπορεί να οδηγήσει τον εαυτό του χωρίς να απαιτεί από τον άνθρωπο να αναλάβει τον έλεγχο στις περισσότερες περιπτώσεις.)

Αυτή η προσέγγιση, ενώ χλευάστηκε από τους πιο ιδεαλιστές αντιπάλους της στην αρχή, της έδωσε ωστόσο ένα αξιοζήλευτο δίκτυο στρατηγικών επενδυτών, συμπεριλαμβανομένων μερικών από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο: General Motors, Daimler, Toyota και την κρατική SAIC Motor της Κίνας. Όπως ήταν αναμενόμενο, ορισμένοι από τους επενδυτές της, όπως η GM και η Bosch, έγιναν πελάτες της ADAS.

Η συλλογική περιστροφή από τους χειριστές robotaxi της Κίνας έγινε ολοένα και πιο αισθητή στα τέλη του περασμένου έτους. Περίπου την ίδια περίοδο, ορισμένοι από τους Αμερικανούς ομολόγους τους έδειξαν επίσης σημάδια αγώνα. Η Argo AI που υποστηρίζεται από τη Ford και τη VW έκλεισε τον Οκτώβριο του 2022, φαινομενικά λόγω της αδυναμίας της να προσελκύσει νέους επενδυτές. Ο Jim Farley, Διευθύνων Σύμβουλος της Ford, δήλωσε λίγο μετά το κλείσιμο της Argo ότι «τα κερδοφόρα, πλήρως αυτόνομα οχήματα σε κλίμακα είναι πολύ μακριά».

Βγάζει χρήματα;

Παρά τη βιασύνη προς τους κατασκευαστές OEM, οι AV διαφωνούν σχετικά με το πόσο επικερδής είναι η επιχείρηση. Ένα από τα στελέχη πίστευε ότι τα έσοδα από τις

πωλήσεις

σε ΚΑΕ θα μπορούσαν να είναι περιορισμένα σε σύγκριση με τις δυνατότητες λειτουργίας μιας υπηρεσίας ταξί χωρίς οδηγό. Σε κλίμακα εκατοντάδων χιλιάδων οχημάτων, το robotaxis θα μπορούσε να είναι μια επιχείρηση δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Η επιχείρηση ADAS, σε σύγκριση, φαίνεται πολύ λιγότερο ελπιδοφόρα, είπε ένα από τα στελέχη. «Η Κίνα πουλά περίπου 20 εκατομμύρια νέα οχήματα κάθε χρόνο. Το τέλος αδειοδότησης για OEM είναι στην καλύτερη περίπτωση αρκετές χιλιάδες γιουάν ανά κύκλο ζωής, πράγμα που σημαίνει ότι η συνολική διευθυνσιοδοτούμενη αγορά είναι μόλις μερικά εκατομμύρια γιουάν. Τελικά, η αγορά θα διαιρεθεί από πολλούς σημαντικούς παίκτες, επειδή κανένας ΚΑΕ δεν θα διακινδυνεύσει να έχει μόνο έναν προμηθευτή.»

«Η επιχείρηση OEM δεν πλησιάζει καν τις δυνατότητες εσόδων της robotaxis», πρόσθεσε.

Υπάρχει επίσης ένα ερώτημα εάν οι καταναλωτές θέλουν αυτές τις έξυπνες λειτουργίες οδήγησης παρά τη διαφημιστική εκστρατεία — σχεδόν όλες οι μεγάλες και αναδυόμενες κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων ενσωματώνουν κάποιο επίπεδο προηγμένου αυτοματισμού οδήγησης, υπονοείται. «Πολλοί καταναλωτές πιστεύουν ότι το

χαρακτηριστικό

είναι προαιρετικό», είπε ένας πρώην διευθυντής μάρκετινγκ robotaxi.

Αν και έχουν ήδη εμφανιστεί προκλήσεις. «Τώρα οι OEM γίνονται λιγότερο πρόθυμοι να συνεργαστούν με εταιρείες λογισμικού. Στο παρελθόν, αυτές οι προηγμένες λύσεις οδήγησης είχαν μεγάλη ζήτηση, αλλά τώρα οι OME άρχισαν να εργάζονται μόνοι τους για λύσεις L4», δήλωσε ένας πρώην διευθυντής σε μια κινεζική εταιρεία robotaxi.

Ένα άλλο στέλεχος αντέκρουσε αυτήν την άποψη, προτείνοντας ότι η σχέση περιγράφεται με μεγαλύτερη ακρίβεια ως «συνεργατικός ανταγωνισμός». Αυτό συμβαίνει επειδή οι παραδοσιακοί OEM βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στη μεταφορά γνώσης από εταιρείες λογισμικού και δεν είναι σχεδόν τόσο αφοσιωμένοι στην επένδυση στην τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης εσωτερικά.

Ακόμη και όταν υπογραφούν οι συμφωνίες, παραμένει μια άλλη πρόκληση: οι OEM μπορεί να είναι απρόθυμοι να μοιραστούν δεδομένα χρήστη με τους προμηθευτές τους. Και πάλι, το προαναφερθέν στέλεχος διαφώνησε, υποστηρίζοντας ότι η κοινή χρήση δεδομένων είναι μια κατάσταση «win-win» για τους εταίρους, επειδή οι αυτοκινητοβιομηχανίες θέλουν βοήθεια για τον εντοπισμό σφαλμάτων και τη βελτίωση των λειτουργιών λογισμικού τους.

Ωστόσο, το στέλεχος αναγνώρισε ότι η οικοδόμηση εταιρικών σχέσεων με ΚΑΕ είναι μια χρονοβόρα και επίπονη διαδικασία. «Τέτοιες σχέσεις χρειάζονται αρκετά χρόνια, αν όχι μια δεκαετία για να καλλιεργηθούν, αλλά το πιο σημαντικό, χρειάζεσαι όραμα και κατεύθυνση. Τα προϊόντα είναι εξαιρετικά προσαρμοσμένα. Το σημείο επαφής σας αυξάνεται σημαντικά καθώς προχωράτε στα τελευταία στάδια της κοινής ανάπτυξης. Χρειάζεστε πολλούς διαφορετικούς παίκτες εντός του OEM για να αγοράσετε, από στελέχη C-level μέχρι μηχανικούς», είπε.

Άνετο μέχρι την κυβέρνηση

Άλλες εταιρείες εξαρτώνται από κρατικές συμβάσεις για την επιβίωση. Το WeRide, για παράδειγμα, ξεκίνησε στα τέλη του 2021 τη συνεργασία του με τον όμιλο Guangzhou

Auto

στην πόλη καταγωγής του, μια νότια μητρόπολη με πληθυσμό άνω των 15 εκατομμυρίων κατοίκων. Οι δεσμοί έκτοτε ενισχύθηκαν σταδιακά, ως GAC

εισήγαγε μια στρατηγική επένδυση

στην εταιρεία robotaxi, ενώ η WeRide, με τη σειρά της, επένδυσε στην OnTime της μάρκας ταξί on-demand της GAC.

Στην πατρίδα του, η AV upstart λειτουργεί τώρα ένα δίκτυο αυτόνομων λεωφορείων, καθαριστηρίων δρόμων και φορτηγών παράδοσης.

Πέρα από την ανάγκη πλοήγησης στο περίπλοκο δίκτυο της κινεζικής γραφειοκρατίας, η προοπτική εσόδων της επιχείρησης μπορεί τελικά να μην είναι τόσο ρόδινη.

«Πρόκειται για μια ένθετη κεφαλαιακή δομή τριών επιπέδων», παρατήρησε ο Διευθύνων Σύμβουλος μιας κινεζικής εταιρείας φορτηγών παράδοσης. «Η GAC επένδυσε στο WeRide, η WeRide επένδυσε στο On-Time. και η On-Time με τη σειρά της προμηθεύεται υπηρεσίες από το WeRide. Με άλλα λόγια, δεν δημιουργούνται έσοδα».

Το αν ισχύει αυτή η απαισιόδοξη άποψη μένει να φανεί, αλλά το WeRide τουλάχιστον διερευνά άλλα μέσα για την άντληση κεφαλαίων. Τον Αύγουστο, έλαβε το πράσινο φως του Πεκίνου για το σχέδιό της να δημοσιοποιηθεί στις ΗΠΑ, μια διαδρομή που βρίσκεται τώρα υπό ολοένα και περισσότερο έλεγχο από την κινεζική κυβέρνηση, η οποία φοβάται ότι οι διασυνοριακές μεταφορές δεδομένων που επιβάλλονται από τις αρχές των ΗΠΑ θα μπορούσαν να αποτελέσουν απειλές για την εθνική ασφάλεια.

Τα άλλα μονοπάτια

Ο Πόνυ επέλεξε το μονοπάτι των αυτοοδηγούμενων φορτηγών και ανέλαβε πρώτα την προσπάθεια στο εσωτερικό του. Αλλά ένας εσωτερικός ανασχηματισμός πέρυσι που συνδύαζε τις μονάδες φορτηγών και επιβατικών αυτοκινήτων προκάλεσε την αποχώρηση αρκετών βασικών διευθυντών φορτηγών. Από τότε, η Pony φαίνεται να βασίζεται περισσότερο στη σύσταση κοινοπραξιών για να συνεχίσει την επιδίωξή της στον τομέα της εφοδιαστικής.

Καθώς οι εμπορικές και χρηματοδοτικές δραστηριότητες γίνονται δύσκολες στο σπίτι, ορισμένοι νέοι ρομποταξί εξερευνούν αγορές του εξωτερικού. Τόσο το Pony όσο και το WeRide έχουν επεκταθεί στη Μέση Ανατολή, η οποία θεωρείται από τους επιχειρηματίες ως μια σχετικά αναξιοποίητη αγορά με φιλικούς κανονισμούς και άφθονη χρηματοδότηση όπως η Κίνα πριν από δέκα χρόνια. Η Pony συγκέντρωσε 100 εκατομμύρια δολάρια από τη Σαουδική Αραβία για να τοποθετήσει AV στους δρόμους της χώρας, ενώ η WeRide εξασφάλισε την πρώτη άδεια δοκιμής AV στα γειτονικά Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.

Οι πρωτοπόροι robotaxi της Κίνας δεν έχουν ακόμη αποδείξει ότι τα νέα τους μοντέλα δημιουργίας εσόδων λειτουργούν. Καθώς η χρηματοδότηση εξαντλείται και οι απώλειες συνεχίζουν να συσσωρεύονται, η επόμενη χρονιά θα είναι πιθανότατα μια περίοδος διακοπής για τα όνειρά τους για αυτόνομη οδήγηση.